नयाँ विमानस्थलको आवश्यकता

आर्थिक मंदीका कारण सन् २००८ भन्दा २००९ मा विश्वभरमा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु आवागमन ८ प्रतिशतले र एसिया तथा प्रशान्त क्षेत्रमा ५.६ प्रतिशतले घटेको थियो। त्यही अवधिमा चीनमा ३ प्रतिशत बढे पनि भारतमा भने यात्रुको संख्या ६ प्रतिशतले घटेको थियो। नेपालको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चाहिँ यात्रु आवागमन १०.७ प्रतिशत र आन्तरिकतर्फ ३२.९ प्रतिशत वृद्धि भएको थियो।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले विश्वमा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु आवागमन ४.५ प्रतिशत र एसिया तथा प्रशान्त क्षेत्रमा ७ प्रतिशतले वृद्धि हुने अनुमान गरेको थियो। एयरपोर्ट काउन्सिल इन्टरनेसनको तथ्यांकअनुसार २००९ को दाँजोमा २०१० मा विश्वमा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु आवागमन ७.३ प्रतिशत र आन्तरिक यात्रु आवागमन ५.२ प्रतिशतले वृद्धि भएको थियो। यससन्दर्भमा त्रिभुवन विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु आवागमन २० प्रतिशतले वृद्धि हुन गई २५ लाखको हाराहारीमा पुगेको देखिन्छ। आन्तरिक यात्रु आवागमनमा भने ११.९ प्रतिशतले वृद्धि भएर १६ लाखको हाराहारीमा पुगेको छ। सन् २०१० मा अन्तर्राष्ट्रियतर्फ विमानहरूको आवागमनको संख्या १९ हजार ४१६ पुगेको छ भने आन्तरिक तर्फ ७९ हजार ८६५ पुगेको छ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले एसियाली विकास बैंकलगायतका संस्थाहरूले गरेका सबै पूर्वानुमानलाई उछिनेको छ। विगत ५ वर्षको अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु आवागमनको वार्षिक वृद्धिदर सरदर १५ प्रतिशत रहेको छ। यही वृद्धि दरले आगामी ५ वर्षमा अन्तर्राष्ट्रियतर्फ यात्रु आवागमन ५० लाख नाघ्ने र आन्तरिकतर्फ वार्षिक १० प्रतिशतका दरले २५ लाख नाघ्ने अनुमान गर्न सकिन्छ। त्यसै गरी विमानहरूको आवागमन संख्या अन्तर्राष्ट्रियतर्फ ११ प्रतिशतका दरले वृद्धि भई ३० हजार र आन्तरिकतर्फ ५ प्रतिशतका दरले वृद्धि भई एक लाख गरी १ लाख ३० हजार पुग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ। अर्थात्, प्रतिदिन विमानहरूको आवागमन संख्या ३५० नाघ्ने र प्रतिघन्टा २० भन्दा बढी विमानलाई ओर्लने र उड्ने व्यवस्था मिलाउनुपर्ने हुन्छ। यसरी वृद्धि हुने यात्रु र विमानको चाप धान्नसक्ने क्षमता मुलुकको एउटैमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग छ त?
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका धेरै कमीकमजोरी छन्। समु› सतहबाट ४ हजार ३९० फिटको उचाइमा रहेको हुँदा वायुको चाप पनि कम हुन्छ। त्यसकारण वायुयानका यन्त्रहरूले सोही अनुपातमा कम योगदान गरेका हुन्छन्। चारैतिर पहाडैपहाड भएको भौगोलिक बनोटले गर्दा यान्त्रिक अवतरण प्रणाली (आईएलएस) जडान गर्न सम्भव छैन। यसले गर्दा समयसमयमा मौसम तथा अन्य कारणले उडान/अवतरण गर्न सकिँदैन। साथै यहाँ आउने वायुसेवाले आफ्नो चालक दललाई भीओआर/डीएमईमा आधारित यहाँको उडान/अवतरण विधिका लागि बर्षेनि 'सिमुलेटर तालिम दिनुपर्छ। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उ•यन संगठनले तोकेको मापदण्डअनुरूप धावन मार्ग, ट्याक्सी मार्ग, विमान बिसान क्षेत्रआदि पूर्वाधार र सेवाहरूको विकास तथा विस्तार गर्न पनि चारैतिरबाट घनावस्तीले घेरेको हुँदा असम्भव प्रायः छ। भौगोलिक कारणले गर्दा भएको राडारले पनि पूर्ण क्षमताको सेवा दिन सकेको छैन। वैकल्पिक धावनमार्र्ग र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि छैन। यहाँ अवतरण गर्न आउने अन्तर्राष्ट्रिय विमान अवतरणको लागि आफ्नो उचाइ छाड्दा मुलुकबाहिरको वायुक्षेत्रमा छाड्नुपर्ने बाध्यताले गर्दा समस्यामा पर्ने गरेका छन्। 'वाइड बडी'को विमान युरोप र जापानबाट बीचमा नरोकी नेपाल आउन र जान इन्धन बढी बोक्नुपर्ने लगायतले गर्दा बढी खर्चिलो हुन्छ। फलस्वरूप वायुसेवाहरु त्यस्ता विमानका सेवा उपलब्ध गराउन इच्छुक हुँदैनन्। यसले पनि पर्यटन प्रबर्द्धनमा प्रतिकूल प्रभाव परेको छ। काठमाडौं उपत्यका पूर्वपश्चिम फैलिएको भए पनि धावनमार्र्ग उत्तर दक्षिण फैलिएको छ। त्यसकारण विमान उड्ने ओर्लने क्रममा पहाड नजिक हुने हुनाले चाहिनेभन्दा बढी कोणबाट उडान/अवतरण गर्नुपर्छ। धावनमार्गको दक्षिणतिरबाट मात्र अवतरणको लागि यान्त्रिक विधि भएकोले वायुको दिशा र वेग प्रतिकूल हँुदा समस्या उत्पन्न हुन्छ। ससानादेखि ठुला वाइड बडी विमानहरूसमेत दृष्टिगत एवं यान्त्रिक उडान/अवतरण गर्ने हँुदा धावनमार्गले दिनुपर्ने जति सेवा दिन सकेको छैन। सुरक्षा, भन्सार र अध्यागमनलेे यात्रु 'प्रोसेसिङ'मा अपनाउनुपर्ने तदारुकता पनि अपनाएको पाइँदैन। एउटा निकायले ढिलो गर्दा सबै काममा प्रभाव पर्छ। मौसम तथा अन्य कारणले पहिले अनुमान गरेजस्तो विमानहरू त्ोाकिएको समयमा आउने, जाने र बिसाउने अभ्यास व्यवहारमा चरितार्थ हुँदैन। त्यसैले अहिले नै व्यस्ततम समय (पिक आवर)मा टर्मिनल भवनहरू, विमान पार्किङ क्षेत्र र वायुक्षेत्र साँगुरो भई यात्रु, वायुसेवा, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर, वायुयान चालकआदि सबैले दिनहुँ कठिनाइ सहनु परेको देखिन्छ। विमानस्थलको क्षमता भने प्रतिघन्टा १५-१६ विमान आवागमन हुनसक्ने, एक पटकमा ९ वटाका दरले प्रति दिन ८१ अन्तर्राष्ट्रिय विमान बिसाउनसक्ने र अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवनले प्रतिघन्टा १ हजार ३५० यात्रुहरू प्रोसेसिङ गर्नसक्ने रहेको बुझिन्छ।
दुई दशकअगाडि देखि नै नेपालमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता महसुस गरिएको भए पनि हालसम्म बन्नसकेको छैन। बन्न नसक्नुमा धेरै समय कहाँ बनाउने भन्ने बहसमै खेर फालिएको पाइन्छ। पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन, १९९५ र सम्भाव्यता अध्ययन, १९९७ समेतले निजगढमा बनाउनु उपयुक्त हुने निर्क्योल निकालेको थियो। किन्तु, विराटनगर, भैरहवा, पोखरा, दाङ, धनगढीआदि ठाँउमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनु पर्छ भन्ने बहस थालियो। कतिसम्म भने एकै जना राजनितिक नेता पनि जहाँ पुग्यो त्यहीँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्छ भन्न थाले। यसले झन् अप्ठेरो भयो। लुम्विनी नजिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्छ भनेर दुई तिहाइ सांसदहरूको हस्ताक्षरसहित ज्ञापनपत्र पनि बुझाइएको चर्चा भएको थियो। अन्ततः नेपाल सरकारले निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने निर्णय गर्‍यो। विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, आवश्यक पर्ने जग्गा र सीमाना छुट्याउने कार्य पुरा भइसकेको त्यस क्षेत्रमा सरकारी जग्गामा बसोवास गरिरहेका करिब १३ सय परिवार रहेको तथ्यांक देखिएको छ।
मुलुकको राजधानी, सांस्कृतिक सम्पदा तथा ऐतिहासिक/ धार्मिक महत्व भएको र व्यापारिक केन्› पनि रहेको कारणले काठमाडौंकै आसपास अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुनुपर्ने हुन्छ। ›ुत मार्गको निर्माण भएमा निजगढ र काठमाडौं नजिक हुनेछन्। निजगढ पूर्वपश्चिम राजमार्ग नजिक, औद्योगिक करिडोर छेउ, 'मल्टी मोडल ड्राइपोर्ट' नेर नेपालको मध्यभागमा छ। यसले नेपाली वायुक्षेत्रमा विमान ओर्लन र उचाइमा जान सहज हुने र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका कमजोरी हटाउन सकिनेछ। विमानस्थल सहर र दुईवटा धावनमार्गसहितको विमानस्थलको लागि आवश्यक जग्गा उपलब्ध हुने निजगढमै बसोवास गर्दा पनि ›ु त मार्गबाट एक डेड घन्टामै आउन सकिने हुँदा काठमाडौंमा पर्ने चाप पनि कम हुनेछ। यसैले निजगढमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणले मुलुककोे आर्थिक विकासमा ठुला फड्को मार्ने अपेक्षा गर्न सकिन्छ। केही चुनौतीपूर्ण समस्या भने देखिएका छन्। त्यहाँको जग्गा सम्बन्धित निकायको नाममा नामसारी हुन बाँकी छ। त्यहाँ बस्दै आएका १३ सय परिवारको व्यवस्थापन पनि उत्तिकै कठिन छ। यी दुई काम भएपछि पनि निर्माण र संचालनको जिम्मा दिन गम्भीर गृहकार्य गर्नुपर्ने हुन्छ।
यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन नेपाल सरकारले लगानी गर्नु भने पर्दैन। त्यसका लागि सहुलियत ऋण सहयोग पनि लिनुपर्दैन। नेपाल सरकारले आवश्यक जग्गाका साथै एरिया कन्ट्रोल, हवाई सुरक्षा, भन्सार, अध्यागमन र प्लान्ट क्वारेन्टाइन आदिको व्यवस्थामा गर्ने खर्चको भार उठाए पुग्छ। निर्माण-स्वामित्व-संचालन-हस्तान्तरणको कुनै विधि अपनाएर यसको निर्माण र सञ्चालन गर्न सकिन्छ। यस्तो विमानस्थलको विकास, संचालन र व्यवस्थापनमा निजीक्षेत्रलाई सहभागीता बनाउनुुपर्छ। सहभागिता जुटाउँदा प्राविधिक दक्षता, आर्थिक क्षमता, यस्ता पूर्वाधार र सेवाको विकासमा अनुभवलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। त्यसरी जिम्मा दिएपछि करिब पाँच वर्षमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल संचालनमा आउनसक्छ। निर्माण अघि र पछि मन्त्रालयहरू र राष्ट्रिय योजना आयोग आदिबीच व्यापक र प्रभावकारी समन्वय जररी हुन्छ। हस्तान्तरण गरी लिँदासम्मको सम्पूर्ण पक्ष समेटी सम्झौता गर्नुपर्ने हुन्छ। हवार्ई ट्राफिकको आवश्यकतानुसार सुविधाको क्रमिक विकास गर्नुपर्छ। एकैचोटी दुई धावनमार्गजस्ता पूर्वाधारको विकास गर्नु वुद्धिमता हुँदैन।
साथै, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल तयार नहुँदासम्म संचालन योग्य बनाइराख्न स्लटको व्यवस्थापन, संचालन अवधिको विस्तार, सुरक्षा, भन्सार र अध्यागमनले यात्रुको प्रोसेसिङ छिटोछरितो गर्ने उपायको अवलम्बनका साथै कम लागतमा अत्यावश्यक सेवा सुविधाको विस्तार गर्न अग्रसर हुनुपर्छ। भूउपग्रहमा आधारित 'परफर्मेन्स बेस्ड नेभिगेसन'को कार्यान्वयन गरी भौगोलिक कठिनाइ भएको विमानस्थलमा वातावरणीय लाभ, दुर्घटनामा रोकथाम, अवतरणमा तथा खराब मौसममा भरपर्दो सहयोग लिन ढिलो गर्नु हुँदैन। यसको कार्यान्वयनमा खासै खर्च लाग्दैन।
प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई वैकल्पिक तथा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभनी नयाँ भन्नुको तात्पर्य त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका कमीकमजोरी हेर्दा भविष्यमा यस्लाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल मान्न गाह्रो हुनेछ भन्ने नै हो। त्यसैले त्रिभुवन अनतर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई आन्तरिक हबका रूपमा विकास गर्ने सोचाइराख्नु उपयुक्त हुनेछ।
भूपरिवेष्ठित मुलुकमा हवार्ई यातायातको महत्व बढी हुन्छ। यो राष्ट्रिय महत्वको अभियानमा प्रतिपक्ष पनि पक्कै सरिक हुनेछ। तसर्थ संसदीय समितिमार्फत कार्य अगाडि बढाउनु उपयुक्त हुन्छ कि? कम्तीमा मन्त्रिपरिषद्को समिति त आवश्यकै हुन्छ। यसका लागि अर्को दशक कुर्न सकिएलाजस्तो लाग्दैन। नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकासमा गम्भीर हुनुपर्छ।

FRIDAY, 16 DECEMBER 2011 14:08 नगेन्द्रप्रसाद घिमिरे (लेखक पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका पूर्वसचिव हुन्।)
Source Nagariknews